Anderson Sganderla
A capital dos Estados Unidos, Washington D.C., passou a viver nos últimos anos um fenômeno que, até pouco tempo atrás, parecia exclusividade brasileira: a transformação das multas de trânsito em uma das principais fontes de arrecadação do poder público.
A prefeita Muriel Bowser tem defendido publicamente o uso massivo de radares e câmeras de fiscalização como ferramenta de segurança viária. No entanto, dados recentes revelam que o impacto financeiro dessas multas se tornou tão relevante que levanta questionamentos legítimos sobre a real motivação do sistema.
Hoje, Washington conta com 547 câmeras automáticas de fiscalização, espalhadas por praticamente toda a cidade. Esses equipamentos não apenas registram infrações, mas alimentam diretamente o orçamento municipal. Em 2023, a arrecadação ultrapassou US$ 267 milhões, o equivalente a cerca de R$ 1,4 bilhão. O dado mais impressionante é que apenas 10 radares foram responsáveis por quase 25% desse valor.
Um único equipamento instalado na Potomac River Freeway arrecadou US$ 9,1 milhões em apenas um ano. Outro ponto da cidade chegou a ultrapassar R$ 40 milhões em multas, números que evidenciam uma concentração absurda de arrecadação.
Segurança ou arrecadação?
A prefeitura sustenta que os radares só multam condutores que ultrapassam o limite em mais de 16 km/h, alegando que o objetivo é coibir excessos perigosos. Em 2024, inclusive, o governo local endureceu ainda mais as regras, permitindo ações civis contra motoristas inadimplentes — inclusive aqueles que moram fora da cidade.
Segundo a administração municipal, as mortes no trânsito teriam caído 52%. No entanto, o que realmente chama atenção não é apenas o discurso de segurança, mas o impacto que o fim desses radares teria nas contas públicas. Estimativas indicam que a retirada do sistema poderia gerar um rombo de bilhões de reais ao longo de quatro anos.
Ou seja: o debate não é apenas técnico. É fiscal.
A reação política e o início do debate
Parlamentares como Scott Perry passaram a questionar o modelo, alegando que o sistema funciona como uma forma disfarçada de arrecadação, atingindo principalmente cidadãos que não têm voz política ou meios eficazes de defesa.
A crítica central é simples: quando a multa deixa de ser um instrumento educativo e passa a ser uma fonte previsível de receita, o incentivo deixa de ser a segurança e passa a ser a punição.
O contraste com o restante dos Estados Unidos
Apesar do caso de Washington chamar atenção, ele não representa o padrão americano. Em grande parte dos Estados Unidos, as regras são muito mais rígidas contra abusos arrecadatórios.
Cada estado possui autonomia para definir seu sistema de trânsito, e muitos impõem limites claros:
- Proibição do uso de radares automáticos;
- Obrigatoriedade de sinalização ostensiva;
- Proibição de contratos com empresas remuneradas por volume de multas;
- Limites legais para a porcentagem da arrecadação;
- Obrigação de devolver excedentes ou reduzir multas quando há excesso.
Em estados como o Texas, radares automáticos são simplesmente proibidos. Em outros, seu uso é restrito a áreas escolares ou pontos comprovadamente perigosos.
Além disso, as multas costumam ter valores proporcionais à renda local, normalmente entre US$ 50 e US$ 150, sem gerar cascatas administrativas como ocorre no Brasil.
O contraste com o Brasil é gritante
No Brasil, o sistema é centralizado, padronizado nacionalmente e financeiramente dependente da arrecadação. Multas alimentam orçamentos, financiam contratos e viram previsões contábeis.
O resultado é conhecido:
- Radares instalados onde há maior fluxo, não maior risco;
- Terceirização com interesse financeiro direto;
- Multas altas;
- Pontuação na CNH;
- Bloqueio de documentos;
- Apreensão de veículos;
- Dificuldade quase absoluta de defesa.
Em 2024, apenas nas rodovias federais, os radares arrecadaram mais de R$ 1 bilhão. Em São Paulo, foram R$ 623 milhões em apenas quatro meses, com previsão de quase R$ 2 bilhões no ano.
Casos absurdos se acumulam, como o do famoso “Uno supersônico”, multado a mais de 500 km/h em Goiás — algo fisicamente impossível. Ainda assim, a Justiça manteve a multa.
O problema real: incentivo errado
Estudos internacionais mostram que radares até reduzem alguns tipos de colisão, mas aumentam outros, especialmente batidas traseiras causadas por freadas bruscas. Ou seja, o risco não desaparece — apenas muda de forma.
Pesquisas indicam redução média de 12% nos acidentes, mas com aumento de outros tipos de ocorrência. O saldo final é, no mínimo, discutível.
O verdadeiro problema está no incentivo: quando o Estado lucra com a infração, a lógica se inverte. A multa deixa de ser exceção e passa a ser objetivo.
Um modelo alternativo existe
Em modelos mais modernos, o foco deixa de ser punição estatal e passa a ser:
- Seguro veicular baseado em risco real;
- Responsabilização direta do condutor;
- Indenização à vítima;
- Perda de acesso a determinadas vias;
- Penalidades contratuais, não administrativas.
Nesse modelo, quem dirige mal paga mais ou perde acesso. Quem dirige bem é beneficiado. Não há incentivo à arrecadação, apenas à prevenção.
Conclusão
O caso de Washington D.C. expõe uma contradição perigosa: quando o Estado passa a depender financeiramente da infração, a segurança deixa de ser o objetivo principal.
No Brasil, esse modelo já está consolidado. Nos Estados Unidos, começa a surgir como exceção — e justamente por isso gera debate.
A lição é clara:
segurança no trânsito não se constrói com multas, mas com incentivos corretos, responsabilidade individual e gestão inteligente.
Quando a punição vira negócio, o caos deixa de ser acidente e passa a ser projeto.
